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2018年8月15日出版的《變頻器世界》里第46、47頁名為《一種改變當前能源結構的混動車結構原理》，及2018年9月15日，發改委學術期刊《中國戰略新興產業》里介紹的lightyear混動車結構。

圖一、雙電機lightyear混動車結構

Lightyear混動車，在前機艙不放置增程發動機的情況下，雙電機動力過剩。具備跑車的性能。

Lightyear混動車，在前機艙放置增程發動機的情況下，増程發動機的能量密度具有超越鋰硫固態電池的性能。而實現這些優點的技術都成熟的。

下面以廣汽傳祺GS4 PHEV 的改良版GS4 LYEV，來說明如何實現這些優點。

首先，我們從汽車之家查詢到的數據如下。

表1、三種配置下的主要參數對比，使用大于或小于的參數是估算值

GS4 LYEV是在GS4 PHEV 卸載燃油發動機、發電機及其附屬裝置的情況下在前軸安裝一臺22KW發電電動機。這是一臺直流無刷電動機。在外力的帶動下，直流無刷電動機變為直流發電機。所發電量直接接到后驅電機的變頻器直流母排，用來驅動后輪。當電量過剩時，變頻器逆向給電池充電。

由上表對比發現。當前的技術條件下lightyear結構已經比燃油車更優越、具備普及電動車的技術要求。

増程發動機系統的能量密度為什么已經超過了鋰硫固態電池。

這里選取兩種規格的増程發動機，分別是20KWe和7KWe．

圖二、寶馬i3 增程發動機由摩托車改造來

20KWe 的發動機采用寶馬I3的增程器。無法查詢到增城系統的重量。根據相關數據在不含發電機的，20KWe増程發動機和35L92＃汽油，及液冷系統總重量不會超過150kg。（根據摩托車總重估計）

而35L 92＃汽油能量密度約12kwh／kg．鋰硫固態電池的理論比容量和理論比能量分別達1．672kwh／kg和2．6kwh／kg。而做成電池后最大能量密度不會達到理論值的40％。由此，增程發電機系統的能量密度為35L汽油＊12kwh／kg÷150kg＊0．3效率＝0．84kwh／kg。接近最有效率的鋰硫固態電池1．04kwh／kg。

如果將增程發電功率改成7KWe。采用直接風冷，整個增程系統不會超過100kg。得到增程系統的能量密度為1．26kwh／kg。遠比最佳的鋰硫固態電池要好。

這樣能量密度的增程系統，帶來的好處不只是長續航。利用現有加油站的便利性，解決了充電難等問題。顯然，更重要的一點是lightyear使用了現有成熟的技術。而鋰硫固態電池還不懂猴年馬月才開發出來。